8 марта, 2021 
adminGWP 
Тeмa сoвeтскиx и рoссийскиx кoнцeпт-кaрoв пoднимaлaсь нe рaз: дeйствитeльнo, нaш aвтoпрoм пoрoй рaзрoждaлся удивитeльными твoрeниями, нeкoтoрыe изо кoтoрыx впeчaтляют и сeгoдня. Нo eсли экспeримeнтaльныe футуристичeскиe «Мoсквичи» нaчaлa 1990-x, нeвeрoятную мaзoвскую «Пeрeстрoйку» иначе говоря бeзумную «Лaду-Рaпaн» у нaс eщe пoмнят, тo мнoгиe другиe мoдeли живы тoлькo в пaмяти сaмыx бoльшиx энтузиaстoв.
Юраня Дoлмaтoвский был oдним из сaмыx прoгрeссивныx кoнструктoрoв Союз, кoтoрый eщe в сeрeдинe прoшлoгo вeкa пoнял, скoлькo прeимущeств дaрит oднooбъeмнaя кoмпoнoвкa. Имeннo eму принaдлeжит aвтoрствo знaмeнитыx экспeримeнтaльныx вэнoв — прeдстaвитeльскoгo НAМИ-013 и милeйшeй кoмпaктнoй «Бeлки». Неужели, a вeнцoм изыскaний Юрия Aрoнoвичa стaлo кoнцeптуaльнoe тaкси ВНИИТЭ-ПТ, сoздaннoe в 1964 гoду.
В целях сeрeдины 1960-x этo была нтр: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые телосложение, которые войдут в моду только минуя декаду! При длине всего 4,2 метра, во вкусе у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился чудовищно просторным внутри. Пассажиры попадали в помещение через электрическую сдвижную дверь дело, водитель — через свою собственную «калитку» направо. В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная обрешетка, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился 50-воду возить можно мотор от «Москвича-408», так в итоге конструкцию посчитали слишком трудоемкой для того массового производства.
Лишь построенный экземпляр доживает свой столетие среди облезших стен Военно-технического музея по-под Черноголовкой — но только представьте себе, как выглядели бы наши города, коль скоро бы по ним начали ездить вишь такие букашки!
Еще один стеклопластиковый чертеж, очень любопытный, хоть и далеко безвыгодный настолько прогрессивный по конструкции. Колесо «Заря» построен в 1966 году: довлеет чему что нескладен, но здорово напоминает «Волгу» Голубой огонь-24, согласны? Только вот симпатия появится только через четыре годы, а в основе «Зари» — агрегаты через старушки ГАЗ-21. А еще в дизайне бездна отсылок к свежайшему на тот фаза Ford Falcon, с которым принято наход «двадцать четвертую».
Создатели «Зари» во всех отношениях были людьми крайне живого ума — машину сделали нате той же Северодонецкой авторемонтной базе, что такое? и знаменитый микроавтобус «Старт» с «Кавказской пленницы», а после дизайн отвечал тот же пленэрист Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства вдоволь быстро накрылись медным тазом — складка кузова оказалась одновременно сырой и сложной. Только кто знает, не этим ли отделение вдохновлялись газовские сотрудники, разрабатывая «двадцать четвертую»?
В 1965 году Ижевского автозавода до сего часа толком не существовало: первые цеха токмо-только готовились к сдаче в эксплуатацию. А смотри конструкторское бюро уже было сформировано, и его сотрудники выступили с инициативой — ровно если не налаживать выпуск «Москвичей», на которого и создавалась фабрика, а сделать чего-то свое?
Сим «чем-то» и стали прототипы Сезон-1 и ЗИМА-2 — по сути тетенька же «Москвичи», да сильно упрощенные. Вместо несущей конструкции после этого использовалась рама, на которую водружались знакомые, да все же переделанные москвичевские кузова: самое меньшее декора, необычная «четырехглазая» прихожая часть, две или четыре двери получи выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — также от АЗЛК. Словом, «бюджетники» приблизительно что в современном понимании: такие аппаратура могли бы занять нишу в среде «Запорожцем» и «Москвичом», да в итоге решено было в эксперименты без- уходить: к 1966 году в Ижевске началась восстановление. Ant. демонтаж столичных моделей.
Что ни говорите конструкторский пыл не только приставки не- угас — он набрал новую силу! В 1968 году начались работы по-над автомобилем «Старт», какой-либо для советского автопрома оказался без труда революционным. Представьте: в Тольятти только-лишь только строится завод для выпуска «дешевле пареных грибов», а Ижевск проектирует вот сие: пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом для капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!
Технически все было произведено экзотически, но не от буйной фантазии, а с прицелом как на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату ото «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался понизитель, который через карданный вал отправлял тягу взад. Ant. прямо к передней оси. То есть разворачивать движок поперек и проектировать для него новую трансмиссию невыгодный требовалось, можно было обойтись малой кровью.
Форсировка со стандартных 75 лошадиных сил предварительно очень серьезных по тем временам 95 будто не пошла бы в серию, только руководство страны зарубило весь чертеж целиком. Почему? Да просто оказалось в не до него: все силы были брошены в ВАЗ. В итоге единственный прототип был завершен и испытан в 1972 году, впоследствии чего отправился в пыльный угол. А до самого появления тольяттинской «восьмерки» останется вдобавок 12 лет планомерного отставания с общемирового прогресса.
Однако, и вазовские дизайнеры имели множество идей для тему того, как облагородить скороговоркой устаревающую «классику». Посмотрите нате эти макеты, которые датируются 1975 годом! Изящные абрис, напоминающие актуальный на тот грань Ford Escort, две или четверик двери, ничего общего с исходником в плане стиля — так при этом та же станция, которая сулила относительно доступный запускание производства. Даже если бы спирт состоялся только к Олимпиаде (о чем и говорит список 2101-80), это в любом случае значит бы огромным шагом вперед вдоль сравнению с той агонией, в которую погружалось «классическое» семейка вплоть до 2010 года. А инициатива, увы, так и застряла в пластилине.
Во всех отношениях другая судьба могла ждать и «Волгу». Работы надо созданием наследника ГАЗ-24 начались всё ещё до старта производства — (то) есть, в принципе, и заведено у серьезных автомобильных компаний. Заключительный замысел был правильнее некуда: новому поколению — с иголки кузов. Чуть позже силовую структуру было заметано оставить прежней, но планов тутти равно была масса: прототипы, собранные в 1973 году, могли побахвалиться моторами V6, гидроусилителями, кондиционерами — и ажно ШРУСами в передней подвеске вместо шкворней. Увы и ах, восемь лет спустя, когда чертеж переродился-таки в серийную версию с индексом 3102, ни хрена ни морковки этого в производстве не оказалось.
С электромобилями в Тольятти экспериментировали уже до того, как это таким образом мейнстримом. В 1979 году появились первые образцы проекта «Пиндос», которые по сути недовольно чем отличались от гольф-каров. Годом потом были построены электрические развозные грузовички, мало-: неграмотный лишенные как дизайнерского шарма, таким (образом и серьезных конструктивных недостатков: например, изо-за тяжелых аккумуляторов грузоподъемность штатив, построенного на основе ВАЗ-2108, оказывалась ничтожной.
Однако работы не были заброшены: вплоть перед 1986 года вазовские инженеры корпели надо компоновкой, меняли сталь на легкий, чтобы снизить массу кузова и повысить грузоподъемность, придумывали систему быстросъемных аккумуляторов — да в итоге ни к чему не пришли. Много(-много), на что был способен «Лошадь» — 400 кг груза сверху борту и 70 км пробега бери полной зарядке в городском цикле. Справедливости для, жизнеспособных проектов коммерческих электрофургонов в те поры не было вообще ни у кого — промышленность приходит к ним только сейчас, и так не слишком уверенно.
Только лишь посмотрите на эту красоту! В время первого полета Юрия Гагарина инженеры и дизайнеры Львовского автобусного завода построили буквальный космический концепт, который даже снялся в фильме «Королица бензоколонки». Помимо удивительного дизайна, в этом месте были пневмоподвеска, гидроусилитель руля, электропневматический передача пятиступенчатой «механики», новенький 150-веский V8 от ЗИЛ-130 и роскошный помещение на 36 мест.
В серию библиобус не пошел, равно как и его наследники с семейства «Украина» с индексами 67, 69, 71 и 73 — сие уже в соответствии с годами постройки. Поздние образцы сейчас не поражали дизайном, потому а строились на базе серийных Вылаз-699, зато щеголяли богатым оснащением: в салоне дозволительно было пользоваться кофеваркой, холодильником, газовой плитой и туалетом, были предусмотрены двойка телевизора, магнитофон, гардероб и многое другое. Чай советскому автопрому такая роскошь оказалась мало-: неграмотный нужна.
Чего маловыгодный хватает бессмертной «Ниве», которая помимо изменений выпускается с 1977 года и имеет весь век шансы справить полувековой юбилей прямиком на конвейере? Только не чему нечего удивляться говорить, что мощного мотора, нормального салона то есть (т. е.) трансмиссии, которая не воет. Сие все мелочи. Представьте, что было бы, умей возлюбленная еще и плавать!
Производство такой версии началась до дебюта серийной версии — и, знамо, по инициативе военных. Строго говоря, сие была не совсем плавающая «Автомобиль», а скорее отдельная модель со своим собственным кузовом — гораздо более утилитарным и надежно загерметизированным исподнизу. Проектирование двух машин велось безразлично, но если гражданская довольно быстротечно дошла до серии, то военная застряла в статусе прототипа уже на 10 лет.
«(водная» прошла полный цикл необходимых испытаний: возлюбленная умела плавать, десантироваться с парашютом, подходила делать за скольких для командирского использования, так и ради перевозки личного состава, раненых alias для установки оружия. Машину хоть одобрила государственная комиссия и рекомендовала к производству — да на дворе была уже перестроение, и запоздавшая на 10 лет механизм оказалась никому не нужна. А вона «Нива», которая ноне Lada Niva Legend, живет и здравствует.
Парадоксально, но сгинул в истории и гляди этот проект, который вроде бы кардинально соответствовал перестроечной системе ценностей. Больше компактная, современная и демократичная альтернатива устаревшим лимузинам ЗИЛ была одобрена нескованно Михаилом Горбачевым — но единственно на этапе изначальной концепции. Работы в этом направлении и (на)столь(ко) уже некоторое время велись, ввиду этого зиловцы, получив отмашку, довольно души довели дело до «живых» прототипов.
Это был гигантский сальхов вперед относительно прежних моделей. Почесать хоть с того, что у 4102 был мчащий кузов вместо рамы, а часть кузовных панелей, закачаешься имя дальнейшего облегчения, изготавливалась изо пластика и композитных материалов. Все сие позволило снизить массу кузова целых на полтонны по сравнению с прежней моделью 4104, а способностей 315-сильного мотора V8 следственно хватать для набора первой сотни ради 10,5 секунды.
Крестик к тому, все подвески впервые имели независимую схему, а водительское уезд было сделано намного эргономичнее, нежели у предшественников. С учетом того, что глава исполнительной власти СССР любил ездить за рулем по своему произволу, концепция казалась беспроигрышной — только проект свернули почти сразу но после демонстрации прототипов Горбачеву. Ведь ли потому, что машины ему легко не понравились, то ли поэтому, что просочилась информация о кличках двух построенных образцов. При всем том на заводе иначе как «Мишкой» и «Райкой», в невинность президентской четы, их и не величали.
Опубликовано в